Restauración motor BMW R 75 Wehrmachtsgespann 1.942

A continuación, les ofrecemos una breve historia del modelo, o si lo prefieren, pueden desplazar el cursor hacia abajo y situarse al comienzo de la restauración.

HISTORIA

Ya a principios de 1930 muchos ejércitos Europeos habían decidido aumentar la movilidad de algunas secciones de infantería con motos sidecar y, cuando se produjo la conscripción universal en 1935, se creó el Biker Private Troop. Su tarea era la de conseguir que tres soldados completamente equipados en cada motocicleta estuviesen en la línea del frente en muy poco tiempo.

 

Hasta los primeros años de la II GM, las motocicletas disponibles para los militares eran las destinadas inicialmente a los civiles, las cuales fueron pintadas de gris militar y equipadas para sus fines. Debido a tantos tipos diferentes de motos, el sistema no funcionó adecuadamente debido a la falta y variedad de piezas de repuesto. Realizar una operación militar a campo a través con agravantes geográficos y climáticos, solamente era posible en forma muy limitada.

 

Ya en Noviembre de 1937, el OKH (Oberkommando Heer) estaba discutiendo con la industria (BMW y Zündapp) sobre este tema, llegándose a establecer las condiciones para la nueva moto con sidecar a construirse:

 

1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50x16).

2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no pudiesen fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.

3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350 km.

4. La velocidad máxima a plena carga se establecería en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.

5. La distancia mínima al suelo necesaria sería de 150 mm.

6. La moto tendría que tener una capacidad de carga de 500kg., deslindados en 250 kg para la moto y 250 kg para el sidecar.

 

Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente genuino del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método "listo para usar".

 

En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso "caballito de batalla". Además de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas características de manejo de la BMW... El aparato en conjunto era bastante pesado, pues en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy ágil, sí resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar y, por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.

 

El arrastre en un convoy durante horas, la conducción a través de agua, cuestas empinadas o conducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ninguna influencia en su seguridad operacional. Además, la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.

EL MOTOR

El motor en una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construído en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5.6 o 5.8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemiférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.

 

La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pues se sitúa en 6.7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.00 kilómetros, todo un récord en su época.

 

El par (torque) máximo de 5mkg se llevó a 3600 U/min. La cabeza del cilindro es de aluminio, fuerte y extensamente acanalado, de modo que el efecto de enfriamiento fuese lo suficientemente grande, incluso en marchas a alta velocidad con gran calor ambiental. Todos los rodamientos son con rulemanes, lo cual nos da la ventaja de una baja resistencia a la fricción y a una superior duración de vida.

 

De la lubricación a presión, se encarga una bomba de engranajes que hace circular el aceite desde el depósito de dos litros de capacidad, resultando un consumo de aceite de 1 litro cada 1000 km.

 

La unidad del árbol de levas y la bomba de aceite viene desde el cigüeñal a través de ruedas dentadas. El embrague es una unidad tipo monodisco en seco, que tiene las mismas dimensiones que las de un vehículo de tamaño mediano. Los dos tipos de carburador Graetzin 24/1 y 24/2 tienen un filtro común de aire húmedo en la caja de transmisión. Se contruyó con un magneto (imán) de encendido con el cual, un defecto de la batería no puede dejar la moto inutilizada. Los magnetos de ignición fueron alternativamente el tipo "Noris tipo  Z.G. 2ª" o el "FJ Bosch 2R 134". El alumbrado, independiente del sistema de ignición del motor, está dotado con una dinamo de 6 V y 50 W (reguladora de tensión) y una batería de 6 V.

 

Las dimensiones de la BMW R75, no pueden considerarse ni contenidas ni exageradas, la longitud total se estima en los 2.40 mts., el ancho del conjunto 1.70 mts. y la altura total en 1 mts.

 

La motocicleta es capaz de superar pendientes de 40º de corta longitud, y de 30º sin importar la distancia, también atraviesa vados de una profundidad de 0.35 mts.

LA CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios es una obra de arte de ingeniería para su época, tiene cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. Accionadas desde un mando situado al lado derecho del depósito de combustible (mando que dispone de un botón de seguridad para la marcha atrás con la finalidad de que no pueda accionarse accidentalmente) o desde el que se dispone junto al pie izquierdo.

 

Junto a la palanca de velocidades del depósito encontramos también, un mando que acciona las reductoras. Al final la motocicleta dispone de cuatro velocidades hacia delante y una marcha atrás. Más tres velocidades todo terreno y una marcha atrás reductora. Las velocidades que puede alcanzar la motocicleta con éste cambio van desde los 22 km/h en primera a los 92 km/h en cuarta, y en las reductoras desde los 14 km/h en primera a los 42 en tercera; además puede mantener una velocidad mínima constante de 3 km/h. En suma, la marcha atrás y el engranaje de reducción sólo se puede cambiar a mano.

 

La transmisión se efectúa por el conocido sistema de cardan y mediante un diferencial y palier se transmite la fuerza al sidecar. Para situaciones extremas monta una palanca que posibilita el bloqueo del diferencial, con ello se consigue que las ruedas traseras funcionen sin compensación.

FICHA TECNICA

Producción: 16500 motos

Cilindrada: 745 cc

Cilindros: 2

Relación de potencia: PS/ KW 26/19

Recorrido: 78 mm.

Velocidad máxima: 95 km/h

Velocidad mínima: 3 km/h

Consumo de combustible: 6.5 litros/100km.

Ascensión de pendientes: 40º

Capacidad de vadeo: 350 mm.

Marchas: 4 + 1 marcha atrás (carretera) con reductora para cada una de las marchas (todoterreno)

Frenos: Rueda delantera mediante cable. Rueda posterior y rueda del sidecar hidráulico.

Peso: sin carga 420 kg. con carga máxima 840 kg.

En 1940, los alemanes produjeron más de 116.000 motocicletas, las cuales fueron enviadas a las unidades de reconocimiento en todas las divisiones y para las tropas de enlace pero, en 1943 había sólamente 33.700 unidades. Sus funciones habían sido sustituidas por los vehículos de blindaje ligero y por los semiorugas.

Este motor llegó a nuestras instalaciones desarmado y con falta de algunas piezas, para su restauración y reacondicionamiento total.

ESTADO INICIAL

PRIMEROS RESULTADOS

ANTES

DESPUES

ANTES

DESPUES

VISTA GENERAL

BLOQUE MOTOR

ANTES

A medida que la restauración avance, iremos colgando fotos de todo el proceso.